A Virgin Atlantic uçuşu Salı günü Londra Heathrow’dan New York’a doğru havalanıyor; bir Boeing 787 ile ücret ödeyen yolcusu yok, ancak bir sürü bilim adamı, havacılık lideri, siyasetçi ve medya, gücünü büyük ölçüde kullanılmış yemeklik yağdan alıyor – ya da şimdi daha iyi bilindiği gibi: daha sürdürülebilir Havacılık yakıtı (SAF).
İngiliz hükümeti ve havayolu endüstrisi, vergi mükelleflerinin bir milyon poundluk parasıyla finanse edilen transatlantik yolculuğun, daha yeşil uçuşun mümkün olduğunu ve 2050 için “Jet Zero” hedeflerinin sıcak havadan daha fazlası olduğunu göstermesini umuyor.
Ancak bu yolculuk, bizzat lansmana hazırlanan Ulaştırma Bakanı Mark Harper’ın iddia ettiği gibi, uçmanın geleceğini değiştirmenin yolunu açacak tarihi bir an mı? Veya diğerlerinin iddia ettiği gibi, havacılık endüstrisinin kopyalamayı zor bulacağı tek seferlik bir numara mı, daha da kötüsü, halkı çevreye zarar vermeden uçabilecekleri konusunda ikna eden bir numara mı?
Kuşkusuz, test uçuşu, kadranın teknik olarak mümkün olan şey üzerinde olduğunu gösteriyor: Yakalanan karbon ve geri dönüştürülmüş yağdan sentezlenen tam bir alternatif yakıt deposunun oluşturulması ve kullanılması. Üreticilere göre, “yaşam döngüsü” analizinde uçağın karbon ayak izi, geleneksel jet yakıtından yaklaşık %70 daha düşük.
Havacılık endüstrisi artık SAF’lerin net karbon emisyonlarını sıfıra indirmede en önemli araç olduğuna inanıyor ve yol haritasında 2050 yılına kadar hava trafiğinde önemli bir büyümeyi hâlâ içeriyor.
Bu, yakıtın yararları konusunda şüpheci olan ve hükümetin uçuşla ilgili dilinden endişe duyan çevre aktivistlerini endişelendiriyor.
Bu ay, atıkların yakılmasından CO2 ve yeşil hidrojen dönüşümüne kadar çeşitli yollarla SAF üretmek için dokuz Birleşik Krallık projesine fon sağlamak üzere 53 milyon £ açıklanacak Ulaştırma Bakanlığı açıklıyor Bu, yüzde 100 SAF uçuşundan önce “suçluluk duymadan uçmayı gerçeğe dönüştürecek” bir “dönüm noktasıdır”.
Havacılık Çevre Federasyonu’nun (AEF) politika direktörü Cait Hewitt’e göre, yolcuların artık “karbon emisyonu olmadan uçmaya bir adım daha yaklaştığı” iddiası daha da abartılı ve tamamen yanlıştı.
Havayolu bile bunu hayal edemezdi: Virgin Atlantic sözcüsü, Salı günü uçağın arkasından kaynaklanan CO2 emisyonlarının aynı olacağını doğruladı; ancak bunlar, yağın geri dönüştürülmesiyle tasarruf edilen karbonla hesaplanan “net” emisyonlar olsa da, yüzde 70 olarak belirtiliyordu. % az.
Hewitt, derneğin “SAF hakkındaki iddialardan giderek daha fazla rahatsız olmaya başladığını, resmi modellemenin ona çok daha mütevazı bir rol vermesine ve önde gelen bilim adamlarının derin şüphelerini ifade etmesine rağmen” dedi.
Kendisi, büyük bir tedarik sorununun varlığını sürdürdüğünü ve önerilen atık bazlı yakıtların sürdürülebilir bir şekilde yaygınlaştırılamayacağını söyledi: “Aldatmaca, havacılığın karbondan arındırılması sorununu gözden kaçırma riskini taşıyor.”
Bir dizi çok farklı alternatif üretim sürecini kapsayan SAF teriminin kendisi sorunludur; AEF’in belirttiği gibi: “Alternatif yakıtların sürdürülebilirliği varsayılmamalı, değerlendirilmeli.”
Kampanyacılar yalnızca yeşil hidrojenden yapılmış, havadaki karbondioksiti yakalayan ve CO2 emisyonlarında varsayımsal olmaktan ziyade doğrudan ve net bir azalma sağlayan e-kerozunun geleceğin gerçek anlamda sürdürülebilir bir yakıtı olduğu konusunda hemfikir.
Ancak rüzgar ve güneş enerjisinin büyümesine ve teknolojik ilerlemelere rağmen, havacılığın bu yakıtı üretmek için çok büyük miktarda yenilenebilir enerji kullanması gerekecek. Bu sırada İngiliz politika yöneticisi Matt Finch şunu söyledi: Ulaşım ve Çevre, temiz ulaşım kampanyası grubu: “Soru bunu yapıp yapamayacağımız değil, yapmamız gerekip gerekmediğidir; yenilenebilir elektriğin en iyi kullanımı nedir?”
Havayolu endüstrisi bunun münferit bir durum olduğunu savunuyor; arabalar, evler ve enerji santralleri karbondan arındırılabilirken, uzun mesafeli ticari uçaklar için seçenekler, en azından öngörülebilir önümüzdeki birkaç on yıl için ya jet yakıtı ya da yere indirilmedir.
Harper’ın şu anda havayollarından yoğun bir şekilde duyduğu şikayetler SAF şüpheciliğiyle ilgili değil, SAF’ın açlığıyla ilgili ve Birleşik Krallık’tan talebi karşılamak için üretimi daha hızlı artırmasının yanı sıra sübvansiyon ve yetkilendirme için daha yeşil yakıtlar kullanması çağrısında bulunuyor.
Ulaştırma bakanı geçen hafta bir havayolu konferansında “İngiltere’nin SAF üssünü inşa etmek için” 2025 yılına kadar beş SAF üretim tesisinin faaliyete geçeceğini söylerken, sektör liderleri bu hareketin yavaş olduğunu söyledi. Atıktan enerjiye dönüştürme tesisi önerisi on yıldır tartışılan British Airways’in genel müdürü Sean Doyle şunları söyledi: “İşi gerçekten ilerletmek ve tesisler inşa etmek için mücadele ediyoruz.” Belki başka nelere bakmamız gerekiyor. Bu konuda bizden önde olan yargı mercileri ve hükümetler bunu yapıyor.”
Airbus İngiltere’nin halkla ilişkiler başkanı Oriel Petry, değişimin hızından “hayal kırıklığına uğradığını” belirterek şunları ekledi: “2025 yılına kadar Birleşik Krallık’ta SAF üreten beş tesise sahip olma hedefi oldukça zorlu görünüyor – Belki de öyle değiliz. Bu işi yapmak için temel bilgilere sahibiz.”
Bu Parlamento artık normal jet yakıtından kat kat daha pahalı olan SAF’lara yatırımı ve üretimini teşvik etmek için vaat edilen bir “gelir güvenliği mekanizması” da getirmeyecek. Heathrow Havaalanı da geçen hafta yaptığı açıklamada, “İngiltere’nin bunun getireceği işlerden, büyümeden ve enerji güvenliğinden faydalanması için çok geç olmadan” mevzuat çağrısında bulunmuştu.
Havacılık sektöründeki herkes aynı fikirde değil: Emirates başkanı Tim Clark, kullanılmış yemeklik yağ gibi SAF’ye dönüştürülmeye yetecek kadar ham maddenin bulunup bulunamayacağını sorgulayan muhalif bir kişiydi. Dahası, mevcut uçak motorlarına güç verebilecek alternatif “düşük yakıtlara” yatırım yapmanın, yeni nesil daha verimli uçaklar veya gelecekteki olası teknolojiler geliştirme odağını kaybetme riski taşıdığını öne sürüyor.
Virgin’in geri dönüştürülmüş Avrupa yemeklik yağ ile ABD mısır atıklarından oluşan karışımı havada yanarken, SAF’ların gündeme getirdiği kavramsal sorular, iz gibi varlığını sürdürüyor. Temiz enerji uzmanı Michael Liebrich, dönüşümdeki enerji kaybını sorguluyor ve SAF’ler oluşturmak yerine jet yakıtı kullanmaya devam etmenin ve diğer CO2’yi yakalamanın neredeyse kesinlikle daha verimli olacağını söylüyor: “Bu daha ucuz olurdu ve genel olarak daha az CO2 olurdu. ” Bir noktada onu uçağın arkasından yakmanız umurunda değil, işlevsel olarak hiçbir fark görmüyorum.”